De pilot Synchromodaily had volgens Maersk als doel om via synchromodaal transport meer containers via de binnenvaart, en later het spoor, te vervoeren. Hiertoe werden de pre-planlijsten gelegd naast een overzicht van alle intermodale diensten van en naar Rotterdam, en werd via software bepaald waar een modal shift mogelijk was binnen de eisen van de klant. Daarnaast vond bij Maersk een rigoureuze omslag plaats in het operationele planproces. Rond 2010 gingen de meeste containers standaard per truck, en als er dichtbij de bestemming vaarwater is dan wordt vervoer over de binnenvaart overwogen. Daarnaast was vervoer via het spoor mogelijk als de wens bij de klant bestond. Tegenwoordig is deze benadering door Synchromodaily compleet anders: alles gaat in principe via de binnenvaart. Alleen als een lading met spoed naar haar eindbestemming moet, wordt de truck ingezet. Vervoer via het spoor gaat nog steeds indien de klant het wenst en dan is de bestemming veelal Duitsland, of verder naar Zwitserland. De mind shift die door Maersk gemaakt is, is die van ‘de lading moet weg’ naar ‘wanneer moet de lading op zijn bestemming zijn’. Het bedrijf heeft ondervonden dat op deze manier kosten kunnen worden bespaard en duurzamer kan worden getransporteerd. In de pilot Synchromodaily was er samenwerking met binnenvaart operators en een freight forwarder. Synchromodaily is nu dagelijkse praktijk, en de synchromodale dienstverlening wordt telkens verder verbeterd.
Elk jaar lukt het Maersk om extra lading van de truck te halen, en het aandeel synchromodaal transport te vergroten. In 2016 werd naar schatting ongeveer 10.000 TEU synchromodaal vervoerd die in 2011 nog via de truck ging. Dat was ca. 4.000 TEU in 2013 en 8.000 TEU in 2014. De groei van synchromodaal transport bij Maersk is de laatste jaren wat afgevlakt. De volledig operationele containerterminal van Maersk-dochter APM Terminals op de Maasvlakte II biedt de komende jaren echter weer kansen op een snellere groei. Door de grotere call-sizes van deep sea schepen wordt het inzetten van barges nog aantrekkelijker, omdat die een groter volume ten opzichte van de truck kunnen vervoeren. Daarnaast zijn er meerdere spooraanbieders actief op de Maasvlakte, waardoor de kosten kunnen dalen en ook vervoer per spoor nog aantrekkelijker wordt.
Maersk geeft aan dat synchromodaal vervoer voor sommige klanten nog niet tot de mogelijkheden behoort. Zo heeft het grote klanten die veel inkoopkracht hebben en contractueel hebben vastgelegd via welke modaliteit hun goederen vervoerd moeten worden. Op deze deals heeft Maersk geen invloed, verladers kiezen dan wel vaak voor binnenvaart en dus intermodaal transport. Maersk vindt dit niet altijd logisch en probeert deze klanten vanuit de kostenkant te beïnvloeden toch voor een meer flexibele, synchromodale manier van vervoer te verleiden. De vaste afspraken met sommige verladers over modaliteiten is een reden dat de groei van het aandeel synchromodaal vervoerde containers langzaam gaat.
