Maersk Nederland

Maersk Line is de grootste containerrederij ter wereld. Als deep sea carrier is Maersk geïnteresseerd in het voor klanten op optimale wijze vervoeren van containers van en naar het Europese achterland, in aansluiting op de deep sea diensten. Maersk Nederland verzorgt deze dienst binnen de Maersk organisatie. In 2012 werd daartoe de synchromodale pilot Synchromodaily opgezet.

De afgelopen jaren is bij Maersk Nederland de mentale omslag is gemaakt om meer volume via de binnenvaart te laten lopen. Het project Synchromodaily had bij de start als doel verladers a-modaal te laten boeken op het achterlandvervoer van en naar achterlandterminals in Nederland en Duitsland. Daarnaast wilde Maersk direct hergebruik van zeecontainers faciliteren, door ze niet eerst terug te brengen naar de zeehaven, maar ze meteen na het lossen bij de klant vrij te geven voor hergebruik. Hierdoor kunnen veel ‘lege kilometers’ bespaard worden én het levert een kostenbesparing op.

De pilot was een succes, en inmiddels is Synchromodaal transport dagelijkse praktijk bij Maersk Nederland. De inzet van synchromodaal transport is inmiddels ook uitgerold naar andere Europese landen bij Maersk.

Overzicht van synchromodale diensten

De pilot Synchromodaily had volgens Maersk als doel om via synchromodaal transport meer containers via de binnenvaart, en later het spoor, te vervoeren. Hiertoe werden de pre-planlijsten gelegd naast een overzicht van alle intermodale diensten van en naar Rotterdam, en werd via software bepaald waar een modal shift mogelijk was binnen de eisen van de klant. Daarnaast vond bij Maersk een rigoureuze omslag plaats in het operationele planproces. Rond 2010 gingen de meeste containers standaard per truck, en als er dichtbij de bestemming vaarwater is dan wordt vervoer over de binnenvaart overwogen. Daarnaast was vervoer via het spoor mogelijk als de wens bij de klant bestond. Tegenwoordig is deze benadering door Synchromodaily compleet anders: alles gaat in principe via de binnenvaart. Alleen als een lading met spoed naar haar eindbestemming moet, wordt de truck ingezet. Vervoer via het spoor gaat nog steeds indien de klant het wenst en dan is de bestemming veelal Duitsland, of verder naar Zwitserland. De mind shift die door Maersk gemaakt is, is die van ‘de lading moet weg’ naar ‘wanneer moet de lading op zijn bestemming zijn’. Het bedrijf heeft ondervonden dat op deze manier kosten kunnen worden bespaard en duurzamer kan worden getransporteerd. In de pilot Synchromodaily was er samenwerking met binnenvaart operators en een freight forwarder. Synchromodaily is nu dagelijkse praktijk, en de synchromodale dienstverlening wordt telkens verder verbeterd.

Elk jaar lukt het Maersk om extra lading van de truck te halen, en het aandeel synchromodaal transport te vergroten. In 2016 werd naar schatting ongeveer 10.000 TEU synchromodaal vervoerd die in 2011 nog via de truck ging. Dat was ca. 4.000 TEU in 2013 en 8.000 TEU in 2014. De groei van synchromodaal transport bij Maersk is de laatste jaren wat afgevlakt. De volledig operationele containerterminal van Maersk-dochter APM Terminals op de Maasvlakte II biedt de komende jaren echter weer kansen op een snellere groei. Door de grotere call-sizes van deep sea schepen wordt het inzetten van barges nog aantrekkelijker, omdat die een groter volume ten opzichte van de truck kunnen vervoeren. Daarnaast zijn er meerdere spooraanbieders actief op de Maasvlakte, waardoor de kosten kunnen dalen en ook vervoer per spoor nog aantrekkelijker wordt.

Maersk geeft aan dat synchromodaal vervoer voor sommige klanten nog niet tot de mogelijkheden behoort. Zo heeft het grote klanten die veel inkoopkracht hebben en contractueel hebben vastgelegd via welke modaliteit hun goederen vervoerd moeten worden. Op deze deals heeft Maersk geen invloed, verladers kiezen dan wel vaak voor binnenvaart en dus intermodaal transport. Maersk vindt dit niet altijd logisch en probeert deze klanten vanuit de kostenkant te beïnvloeden toch voor een meer flexibele, synchromodale manier van vervoer te verleiden. De vaste afspraken met sommige verladers over modaliteiten is een reden dat de groei van het aandeel synchromodaal vervoerde containers langzaam gaat.